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Ein Planet mit zwei Milliarden Autos

Publiziert: 25. April, 2016
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Zusammenfassung

Prognosen zufolge werden im Jahr 2030 zwei Milliarden Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein, von denen die meisten noch mit fossilen Brennstoffen betrieben werden. Abgesehen von den offensichtlichen Auswirkungen auf den Klimawandel bedeutet dieser Trend auch Probleme für die öffentliche Gesundheit und die Umwelt in einem noch nie dagewesenen Ausmaß. Michael Gross berichtet.

Haupttext

Angesichts der schieren Menge an schlechten Nachrichten, die rund um die Uhr in den Nachrichten erscheinen, könnte man den Eindruck gewinnen, die Welt befinde sich auf dem Weg in die Apokalypse. Um diesem Eindruck entgegenzuwirken, veröffentlicht das deutsche Nachrichtenmagazin Der Spiegel jetzt jede Woche einen Trend, der in die richtige Richtung weist. Krankheiten wurden ausgerottet, Kinderarbeit wurde reduziert, das Fliegen ist sicherer usw. Einer dieser Lichtblicke ist die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland. Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland erreichte 1970 mit 58 Verkehrstoten pro Tag einen Höchststand, der erschreckend ist. Damals wurde zur Überzeugung der Flugangst oft der Vergleich herangezogen, dass das Massaker auf den Straßen dem Absturz eines ausgebuchten Jumbo-Jets pro Woche über Westdeutschland entspricht.

Dank zahlreicher Rechtsvorschriften und Innovationen sowohl bei der Straßengestaltung als auch beim Fahrzeugbau konnte diese Zahl um das Sechsfache gesenkt werden und lag 2015 bei weniger als 10 Todesfällen pro Tag. Das entspricht knapp 50 Todesopfern pro Million Einwohner und Jahr. Schweden und die Niederlande schneiden sogar noch besser ab, aber der Großteil der Welt schneidet deutlich schlechter ab.

Es wird prognostiziert, dass sich die Zahl der Kraftfahrzeuge auf den Straßen von einer Milliarde im Jahr 2010 auf zwei Milliarden im Jahr 2030 verdoppeln wird, da sich der Fahrzeugbesitz weltweit ausbreitet. Da dieser Trend mit den schlechten Standards bei der Gestaltung der Infrastruktur in den Entwicklungsländern und der hohen Bevölkerungsdichte in den neuen Megastädten kollidiert, wird sich das Gemetzel, das in Europa einst als akzeptabel galt, auf der ganzen Welt in einem viel größeren Maßstab wiederholen.

Die WHO schätzt, dass die Zahl der Verkehrstoten von derzeit 1,4 Millionen pro Jahr bis zum Jahr 2030 auf 1,8 Millionen ansteigen wird. Als globale Epidemie betrachtet, ist der Straßenverkehr tödlicher als Malaria. Und das sind nur die akuten Auswirkungen von Unfällen – die langfristigen Folgen der chronischen Verschmutzung werden die Zahl der Todesopfer noch erhöhen.

Diesel dilemmas

Die Umweltverschmutzung durch Kraftfahrzeuge galt lange Zeit als ein durch technologische Fortschritte gelöstes Problem. Mit der Einführung von Drei-Wege-Katalysatoren in den 1980er Jahren wurde der Ausstoß von Stickoxiden und Kohlenmonoxid drastisch reduziert, da sich diese Gase in die wesentlich stabileren Moleküle Kohlendioxid und Stickstoff umwandeln lassen. Für Dieselfahrzeuge führten die europäischen Hersteller im Jahr 2000 Filter zur Entfernung bestimmter Stoffe (Ruß) ein, um strengere Emissionsnormen zu erfüllen, obwohl sie nach wie vor tendenziell mehr Stickoxide ausstoßen als benzinbetriebene Fahrzeuge.

Im Anschluss an das Kyoto-Protokoll von 1997, das die Länder mit hohem Einkommen dazu verpflichtete, ihre Kohlendioxidemissionen zu reduzieren, entschied sich die EU für die verhängnisvolle Strategie, die Autofahrer dazu zu bewegen, von Benzin auf Diesel umzusteigen, mit der Begründung, dass Dieselmotoren weniger Kraftstoff verbrauchen und diesen effizienter verbrennen, was insgesamt zu geringeren Kohlendioxidemissionen führt. Dies war vor allem einer Innovation von Volkswagen in den späten 1980er Jahren zu verdanken, die den Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung für Autos nutzbar machte. Eine Vereinbarung zwischen der Europäischen Kommission und allen europäischen Automobilherstellern aus dem Jahr 1998 bestätigte diese Richtung und versüßte das Geschäft mit finanziellen Anreizen. In den folgenden zehn Jahren wurde ein Großteil der europäischen Fahrzeugflotte auf Dieselmotoren umgestellt, um die Kosten und den Kohlendioxidausstoß zu senken. In Japan hingegen wurde die Entwicklung einer neuen, zunächst teureren Hybridtechnologie vorangetrieben.

In weiten Teilen Westeuropas fährt die Mehrheit der Pkw mit Dieselkraftstoff – und es zeigt sich, dass die EU möglicherweise einen spektakulären Irrweg eingeschlagen hat. Die Verschmutzung mit Stickoxiden und Partikeln in europäischen Städten hat gefährlich zugenommen. Im Februar dieses Jahres wurde berichtet, dass mehrere Orte im Vereinigten Königreich bereits die jährliche Zahl von 18 Stunden überschritten haben, in denen sie die maximalen Schadstoffwerte legal überschreiten dürfen. Die Putney High Street in London hatte ihr Jahresbudget an Stickstoffdioxidspitzen bereits am 8. Januar aufgebraucht.

Ein Teil des Problems besteht darin, dass moderne Dieselmotoren im Straßenverkehr nicht annähernd so sauber sind, wie die Hersteller es versprechen. Im Falle von Volkswagen hat sich herausgestellt, dass diese Diskrepanz zwischen theoretischen und tatsächlichen Stickoxidemissionen auf den Einsatz einer Software zurückzuführen ist, die die Emissionen auf Kosten der Leistung nur dann reduziert, wenn sie erkennt, dass das Fahrzeug getestet wird. Außerhalb des Testlabors wählt die Maschine den schmutzigeren, aber leistungsfähigeren Modus Operandi. Auch bei Fahrzeugen anderer Hersteller sind Abweichungen festzustellen, auch wenn bisher kein tatsächlicher Betrug nachgewiesen oder zugegeben wurde.

Was die Partikelfilter betrifft, die zur Einhaltung der seit 2005 geltenden Emissionsgrenzwerte erforderlich sind, so gibt es in mehreren EU-Staaten eine kleine Industrie von Tuning-Werkstätten, die die Filter deaktivieren, um die Leistung des Motors zu erhöhen. Eine französische Studie ergab, dass 75 % der Filter nicht so funktionieren, wie sie sollten. Das Grundproblem besteht darin, dass unterschiedliche Motorparameter die gewünschten Ergebnisse – hohe Motorleistung, niedriger Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß sowie geringe Stickoxid- und Partikelemissionen – unterstützen. Solange die Autofahrer die Wahl zwischen einem sauberen und einem leistungsstärkeren Auto haben, scheint es eine beträchtliche Anzahl von Autofahrern zu geben, die sich für die Leistung entscheiden und sich nicht um die gesundheitlichen Folgen für andere kümmern.

Die gesundheitlichen Folgen der Luftverschmutzung wurden in den letzten Jahren immer deutlicher nachgewiesen, was das vernichtende Urteil gegen die Dieselmotoren noch verstärkt hat. Im Jahr 2013 stufte die Internationale Agentur für Krebsforschung (IARC) der WHO sowohl die Luftverschmutzung im Freien im Allgemeinen als auch – aufgrund gesonderter Nachweise – Feinstaub in der Luft als krebserregend für den Menschen ein. Die IARC schätzte, dass im Jahr 2010 rund 223.000 Todesfälle durch Lungenkrebs auf die Verschmutzung der Außenluft zurückzuführen waren.

Die Gesamtzahl der durch Luftverschmutzung verursachten Todesfälle ist noch viel höher: Sie wird auf 3,7 Millionen vorzeitige Todesfälle im Jahr 2012 geschätzt, von denen etwa 80 % auf Herzkrankheiten und Schlaganfälle, 14 % auf chronisch-konstruktive Lungenerkrankungen und die restlichen 6 % auf Lungenkrebs zurückzuführen sind. Den WHO-Zahlen zufolge traten 88 % dieser Todesfälle in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen auf.

Doch auch in den wohlhabenderen Teilen der Welt fordert die Luftverschmutzung Todesopfer. Public Health England führt 28.969 Todesfälle im Vereinigten Königreich im Jahr 2012 auf die Luftverschmutzung zurück, darunter 3.389 in London und 520 in Birmingham.

Ironischerweise haben die Länder, die die Gesundheit ihrer Bürger gegen eine Verringerung der Kohlendioxidemissionen eintauschen, möglicherweise den Kürzeren gezogen. Jüngste Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass Dieselmotoren durch Partikel, die durch schlecht funktionierende Filter entweichen, zum Klimawandel beitragen und unter dem Strich möglicherweise nicht klimafreundlicher sind als Benzinfahrzeuge. Dies ist die Schlussfolgerung eines Briefings für Mitglieder des Europäischen Parlaments, das von Eckard Helmers von der Fachhochschule Trier, Deutschland, erstellt wurde.

Der Infrastruktur-Tsunami

Doppelt so viele Autos werden auch viel mehr Straßen und doppelt so viele Parkplätze benötigen, was die Abholzung der Wälder und den allgemeinen Trend, Landschaften zuzubetonieren, vorantreibt. Schätzungen zufolge werden bis zur Mitte des Jahrhunderts voraussichtlich 25 Millionen Kilometer neue Straßen gebaut, was eine Ausweitung des Straßennetzes um 60 % gegenüber 2010 bedeuten würde.

Dies ist auf äußerst ehrgeizige Pläne zur Entwicklung der Infrastruktur zurückzuführen, die von internationalen Entwicklungsbanken wie der Weltbank, der AIIB aus China und dem BDES aus Brasilien vorangetrieben werden. Auf dem G20-Gipfel, der 2014 in Australien stattfand, wurden Investitionen in Höhe von 60-70 Billionen US-Dollar bis 2030 gefordert, was den Wert der weltweiten Infrastruktur mehr als verdoppeln würde.

Die Auswirkungen dieser dramatischen Ausweitung gehen weit über das Gebiet hinaus, das von den eigentlichen Straßen abgedeckt wird. Die Zerschneidung von Lebensräumen durch bequemere Straßen kann dazu führen, dass sie so stark fragmentiert werden, dass sie für größere Arten nicht mehr lebensfähig sind. Auch in abgelegenen Gebieten, in denen die Tiere nicht an dieses Risiko gewöhnt sind, kann der Tod auf der Straße einen hohen Tribut an die Tierwelt fordern.

William Laurance von der James Cook University in Cairns, Queensland, Australien, hat von einem “Tsunami von Infrastrukturinvestitionen” gesprochen, der die Welt überrollt, und argumentiert, dass “neue Infrastrukturen wie Straßen eine Büchse der Pandora für Umweltprobleme öffnen können” (http://bit.ly/1RMvjGU). So erleichtert der Bau von Straßen in bisher unerschlossenen Gebieten den Zugang für diejenigen, die die natürlichen Ressourcen illegal plündern wollen, darunter Wilderer sowie illegale Holzfäller und Bergleute. Im Gegensatz zu Eisenbahnlinien, die nur den planmäßigen Verkehr ermöglichen, können Straßen zu allen möglichen unbeabsichtigten Folgen führen, einschließlich weiterer Abholzung und der Ausbreitung unkontrollierter Urbanisierung.

Daher haben Naturschutzexperten wie Laurance vorgeschlagen, dass die “Vermeidung des ersten Einschnitts” ein vorrangiges Ziel bei dem Versuch sein sollte, die Auswirkungen des Straßenbaus abzumildern. Die Erfahrungen im brasilianischen Amazonasgebiet haben gezeigt, dass ein einmal angelegter Einschnitt in die unberührte Wildnis zum Ausgangspunkt für massive Abholzungen wird, die oft durch illegale Aktivitäten vorangetrieben werden. Wenn Straßen nur für eine begrenzte Zeit benötigt werden, z. B. für den Holzeinschlag oder den Bau von erdverlegten Gasleitungen, könnten die Behörden die Betreiber dazu zwingen, die Straßen zu schließen, sobald sie nicht mehr benötigt werden, und die einheimische Vegetation wiederherzustellen. Viele Anlagen in abgelegenen Wildnisgebieten könnten so betrieben werden, als ob sie auf See lägen, d. h. mit Zugang nur per Hubschrauber oder Flussboot (Curr. Biol. (2015) 25, R259-R262).

Investitionen in den Bau und die Verbesserung von Straßen sollten sich stattdessen auf Gebiete konzentrieren, die bereits besiedelt sind und in denen solche Maßnahmen dazu beitragen könnten, die Effizienz der bestehenden Landwirtschaft und der lebenswichtigen Dienstleistungen, einschließlich der Bereitstellung von Gesundheit und Bildung, zu verbessern. In einem kürzlich erschienenen Artikel haben Laurance und Kollegen ein globales Schema für die Priorisierung des Straßenbaus in diesem Sinne vorgestellt und dabei die Vorteile für die Entwicklung gegen die Umweltkosten abgewogen (Nature (2014) 513, 229-232). Ob die Regierungen, Unternehmen und Banken, die damit beschäftigt sind, die Landoberfläche unseres Planeten mit Asphalt zu bedecken, diese Einschätzungen beachten werden, bleibt abzuwarten.

Der Weg in die Zukunft

Zwei große Innovationsschübe versprechen derzeit, die Auswirkungen des Autoverkehrs auf Gesundheit und Umwelt zu verringern. Die eine ist die Nutzung von Elektrizität entweder in Hybridfahrzeugen, die Elektro- und Kraftstoffantrieb kombinieren, wie Toyota in Japan seit den 1990er Jahren Pionierarbeit geleistet hat, oder in reinen Elektroautos, wie sie von dem Start-up-Unternehmen Tesla Motors in Palo Alto, Kalifornien, entwickelt werden. Reine Elektrofahrzeuge müssen grundlegende technische Probleme überwinden, die die Energiespeicherung in Batterien im Verhältnis zum Gewicht der Batterie sowie Parameter wie Ladezeit und Infrastrukturanforderungen betreffen. In der Zwischenzeit bieten Hybridfahrzeuge bereits eine wesentlich umweltfreundlichere Option als die von der EU seit Ende der 1990er Jahre favorisierten Dieselfahrzeuge.

Die andere Innovation ist das autonome Fahrzeug, das auf der Grundlage von Big Data und fortschrittlichen Sensoren arbeitet (Curr. Biol. (2015) 25, R255-R258). Dieser revolutionäre Ansatz, der vom Internetgiganten Google entwickelt wurde, verspricht, die Zahl der Verkehrsopfer zu verringern, indem Fahrfehler ausgeschlossen werden, und gleichzeitig die Energieeffizienz zu verbessern, indem die Fahrparameter entsprechend optimiert werden. Europäische Automobilhersteller wie Daimler-Benz haben das Potenzial dieses Konzepts erst mit Verspätung erkannt und eigene Entwicklungsprogramme gestartet.

Das autonome Fahrzeug könnte den Wunsch, in der eigenen Privatsphäre zu reisen, mit dem Komfort und den Umweltvorteilen eines utopischen öffentlichen Verkehrssystems in Einklang bringen. So könnte ein autonomes Auto die Fahrgäste dort abholen, wo sie wohnen oder arbeiten, ohne dass Parkplätze die Wohnstraßen verschandeln oder die Innenstädte verstopfen. Ketten von Autos, die in die gleiche Richtung fahren, könnten sich zu “Zügen” zusammenschließen und so den Luftwiderstand und den Platzbedarf auf den Straßen minimieren. Wenn das Auto nicht benutzt wird, könnte es selbst zu einer Ladestation fahren, die nicht sichtbar ist. Viele der Vorteile des selbstfahrenden Autos könnte man sich als Bus vorstellen, der in einzelne Kapseln aufgeteilt ist, und nicht als Familienauto ohne Fahrer.

Ob diese Innovationen dazu beitragen können, die Umwelt- und Gesundheitsrisiken abzuwenden, die mit einer weltweiten Flotte von zwei Milliarden Autos verbunden sind, ist jedoch umstritten, da bisher viele Fragen unbeantwortet geblieben sind. Da ein Großteil des Reizes des Autofahrens auf dem Gefühl beruht, die Kontrolle über einen starken Motor zu haben, ist nicht klar, ob eine Mehrheit der Autofahrer bereit wäre, diese Kontrolle aufzugeben. Und solange sich nur wenige autonome Fahrzeuge in das Chaos des derzeit am weitesten verbreiteten Verkehrsträgers einfügen müssen, ist nicht klar, ob sie sicherer wären oder ob es überzeugende Lösungen für die moralischen Dilemmata gibt, die entstehen können, wenn Maschinen Entscheidungen über Leben und Tod treffen müssen.

Darüber hinaus ist jeder, der schon einmal Probleme mit Computern hatte – von Vireninfektionen bis hin zu zufälligen Abstürzen – nicht gerade erpicht darauf, ihnen das Leben seiner gesamten Familie anzuvertrauen. Selbst wenn autonome Fahrzeuge in den Straßen von San Francisco einwandfrei funktionieren, werden die größten Probleme im Zusammenhang mit der raschen Ausbreitung des Autobesitzes in den Megastädten der Entwicklungsländer wie Lagos in Nigeria auftreten, und ihre Leistungsfähigkeit und Erschwinglichkeit in einem solchen Umfeld wäre eine große Frage.

Den Gang wechseln

Die grundlegendste Frage, die selten gestellt wird, lautet: Warum gibt es kaum Widerstand gegen die weitere Verbreitung von Kraftfahrzeugen, die unweigerlich zu mehr Verkehrstoten, Umweltverschmutzung und Gesundheitsproblemen in den Entwicklungsländern führen wird, wenn doch jedes Jahr mehr als eine Million Menschen durch Kraftfahrzeuge getötet werden?

Während die Förderung gesünderer Verkehrsmittel, einschließlich des Gehens, Radfahrens und öffentlicher Verkehrsmittel, seit Jahrzehnten eine tragende Säule grün-alternativer Politik ist, hören wir nie einen Politiker der konservativen oder sozialdemokratischen Tradition, der die Menschen auffordert, weniger Auto zu fahren, weniger Autos zu kaufen und stattdessen auf das Fahrrad zu steigen. Erstaunlicherweise sind die jährlich stattfindenden World Naked Bike Rides, ein fröhliches Zusammentreffen von Nudisten und Fahrradaktivisten in vielen Städten auf der ganzen Welt, heute wahrscheinlich der sichtbarste Ausdruck dieser Ansicht.

Dies ist umso bemerkenswerter, als der Rückgang der Zahl der Verkehrsopfer seit den 1970er Jahren deutlich zeigt, dass staatliche Eingriffe das Verhalten ändern und viele Leben retten können. Ausgehend von einer Situation, in der die Autofahrer fast tun und lassen konnten, was sie wollten, schränkten die Regierungen ihre Freiheit ein, indem sie Alkoholgrenzen, allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Gurtanlegepflicht einführten. Die Hersteller wurden gezwungen, Sicherheitsgurte, Kopfstützen, Airbags und Katalysatoren einzubauen, die allesamt viele Leben gerettet haben.

Die meisten europäischen Städte haben seit den 1970er Jahren ihre Haupteinkaufsstraßen zu Fußgängerzonen gemacht und zusätzliche Maßnahmen ergriffen, um Autos aus den engeren Straßen der historischen Zentren fernzuhalten. Die Niederlande, die heute als Paradies für Radfahrer bekannt sind, wurden nicht aufgrund der genetischen Veranlagung ihrer Einwohner zu einem solchen, sondern aufgrund bewusster Planungsentscheidungen, die auf eine Verhaltensänderung abzielen. In ähnlicher Weise erreichte Schweden seine weltweit führende niedrige Rate an Verkehrsunfällen durch Innovationen in der Stadtplanung, der Straßengestaltung und der Automobilherstellung. Die französischen Städte Lyon und Paris haben 2005 bzw. 2007 mit ihren bahnbrechenden vollautomatischen Fahrradverleihprogrammen, die später von London und vielen anderen Städten kopiert wurden, den Weg zu einer breiteren Akzeptanz des Radfahrens geebnet.

Ein Kurswechsel hin zu nachhaltigeren und weniger gefährlichen Verkehrsträgern wäre also möglich, aber in einer Weltwirtschaft, die süchtig nach unbegrenztem Wachstum ist und in der der Automobilbau einer der wenigen Industriezweige ist, der noch eine Wachstumsperspektive bieten kann, scheinen wir auf Autopilot zu sein und auf einen Planeten mit zwei Milliarden Autos und sehr wenig Platz für alles andere zuzusteuern.

Quellen/Original/Links:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0960982216303414

Übersetzung:
https://www.deepl.com/de

Wissenschaftsjournalist
Michael Gross

Michael Gross

Michael Gross (geboren 1963) ist Wissenschaftsjournalist in Oxford und ehrenamtlicher Forschungsbeauftragter an der School of Crystallography, Birkbeck, University of London. Er hat einen Abschluss in Chemie und einen Doktortitel in Naturwissenschaften, beide von der Universität Regensburg, Deutschland. Während seiner siebenjährigen Postdoc-Forschung auf dem Gebiet der Proteinbiochemie an der Universität Oxford schrieb er als Hobby Wissenschaftsjournalismus.… Weiterlesen »Michael Gross