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Trends in der Ungleichheit bei Flugreisen in Großbritannien: Von den Wenigen zu den Vielen?

Publiziert: 1. Oktober, 2020
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Zusammenfassung

Der Flugverkehr ist für mindestens 3,5 % der globalen Erwärmung verantwortlich, und es wird prognostiziert, dass die Nachfrage in den nächsten Jahrzehnten schnell ansteigen wird. Um diesen Trend umzukehren, muss die Flugreisenachfrage gesteuert werden. Eine wichtige Frage ist: “Wer wäre von Maßnahmen zur Reduzierung der Flugreisenachfrage betroffen”? Die Antwort auf diese Frage hängt weitgehend davon ab, wer am Flugverkehr teilnimmt und wie ungleich er verteilt ist. Bestehende Analysen deuten darauf hin, dass die Beteiligung an Flugreisen in Großbritannien sehr ungleich ist und von reicheren, hoch gebildeten und städtischen Haushalten getragen wird. Bisher ist jedoch nur wenig darüber bekannt, wie sich diese Ungleichheitsmuster im Laufe der Zeit verändert haben – hat die Flugreiseteilnahme von Haushalten mit niedrigem Einkommen zugenommen, z. B. aufgrund des Aufkommens von Billigfluglinien und der “Normalisierung” von Flugreisen als soziale Praxis? Wären diese Gruppen daher jetzt stärker von Flugsteuern oder Vielfliegerabgaben betroffen? Um diese Fragen zu klären, untersucht dieses Papier Trends in der Ungleichheit bei Flugreisen zwischen 2001 und 2018 in Großbritannien auf der Grundlage von zwei repräsentativen Umfragen und liefert damit die erste Analyse der Ungleichheit bei Flugreisen auf Mikroebene im Zeitverlauf für dieses Land. Wir kommen zu dem Ergebnis, dass benachteiligte Gruppen zwar zur Expansion des Flugverkehrs in den letzten zwei Jahrzehnten beigetragen haben, dass sie aber nach wie vor weit weniger von Maßnahmen zur Steuerung der Flugreisenachfrage betroffen sind, da die Ungleichheit im Flugverkehr nach wie vor auf einem sehr hohen Niveau liegt. Diese Ergebnisse stellen gängige Diskurse in Frage, die Flugreisen als weit verbreitete Norm und Nachfragesteuerungsmaßnahmen als sozial ungerecht darstellen.

Highlights

  • Flugreisen sind nach wie vor sehr ungleich, trotz der zunehmenden Teilnahme benachteiligter Gruppen.
  • Einkommen, hohe Bildung und Wohnen in London sind starke Prädiktoren für hohe Flugreisen.
  • Die Ungleichheit bei Flugreisen hat während der Rezession 2008 bis 2013 zugenommen.
  • COVID-19 könnte die Ungleichheit bei Flugreisen eine Zeit lang erhöhen, da benachteiligte Gruppen von der Pandemie stärker betroffen sind.
  • Maßnahmen zur Reduzierung der Flugreisenachfrage werden wahrscheinlich hauptsächlich gut situierte Menschen belasten.

Einleitung

Der Flugverkehr und die damit verbundenen Treibhausgasemissionen (THG) haben in den letzten Jahrzehnten rasant zugenommen – laut einer aktuellen Studie um den Faktor 6,8 zwischen 1960 und 2018 (Lee et al., 2021). Berücksichtigt man die nicht-kohlenstoffhaltigen Emissionen und andere klimawirksame Einflüsse, ist der Passagierflugverkehr für mindestens 3,5 % der globalen Erwärmung verantwortlich (ebd.). In Ländern des Globalen Nordens macht der Flugverkehr einen hohen Anteil an den Transportemissionen aus (Aamaas und Peters, 2017, Reichert et al., 2016), ebenso wie einen großen Anteil an den Emissionen derjenigen Personen, die fliegen (Büchs und Schnepf, 2013, Wynes und Nicholas, 2017).

Zumindest bis zur COVID-19-Krise wurde eine Verdreifachung der Flugverkehrsemissionen zwischen 2020 und 2050 prognostiziert (Gössling und Humpe, 2020, ICAO, 2019). Dies in Verbindung mit der Tatsache, dass die Luftfahrttechnologie besonders schwer zu dekarbonisieren ist (Peeters et al., 2016, Schäfer et al., 2019), macht es schwierig, den Sektor in ein Null-Kohlenstoff-Budget einzupassen (Allwood et al., 2019, CCC, 2019), es sei denn, es werden Maßnahmen zur Nachfragesteuerung umgesetzt (Bows-Larkin et al., 2016, Higham et al., 2016, Lenzen et al., 2018).

Eine wichtige Frage in diesem Zusammenhang ist, wie “fair” politische Maßnahmen wären, die darauf abzielen, die Nachfrage nach Flugreisen zu reduzieren. Die Antworten auf diese Frage hängen weitgehend davon ab, wer an Flugreisen teilnimmt und wie ungleich sie verteilt sind. Frühere Untersuchungen haben gezeigt, dass Flugreisen sehr ungleich verteilt sind, aber bisher ist wenig darüber bekannt, wie sich die Ungleichheit bei Flugreisen im Laufe der Zeit entwickelt hat. Haben Flugreisen unter einkommensschwachen und anderen benachteiligten Gruppen zugenommen, was sie anfälliger für Flugsteuern oder Vielfliegerabgaben machen würde? In diesem Beitrag untersuchen wir, wie sich die Ungleichheit bei Flugreisen in Großbritannien zwischen 2001 und 2018 verändert hat.

Annahmen über die Ungleichheit bei Flugreisen sind von großer Bedeutung für die öffentliche Akzeptanz von Maßnahmen, die darauf abzielen, die Nachfrage nach Flugreisen zu reduzieren. Zwei Beispiele zeigen dies: Der britische Finanzminister Robert Jenrick erklärte 2019, dass jede weitere Erhöhung der Fluggaststeuer “hart arbeitende Familien treffen und sie daran hindern würde, ihre Chance zu genießen, ins Ausland zu reisen” (Woodling, 2019). Diese Aussage spiegelt die Existenz eines öffentlichen Diskurses wider, der von Luftfahrtorganisationen gefördert wird, wonach “Flugreisen eine ‘Norm’ sind, an der große Teile der Weltbevölkerung beteiligt sind” (Gössling et al., 2019: 2). Andererseits setzte sich die französische “Gelbwesten”-Bewegung von 2018-2019 für die Einführung einer Flugbenzinsteuer ein, die sie als progressivere Alternative zu den Erhöhungen der Kfz-Steuer betrachtete, die den Protest auslösten (Atkin, 2018).

Bestehende Forschungen haben in der Tat gezeigt, dass die Verteilung von Flugreisen sehr schief ist, wobei eine Minderheit von Personen mit hoher Mobilität für die große Mehrheit der Reisen, Reisedistanzen und Emissionen verantwortlich ist, selbst in Ländern, in denen Fliegen am weitesten verbreitet ist (Gössling und Humpe, 2020, Ivanova und Wood, 2020). In Großbritannien nehmen etwa 50 % der Bevölkerung in einem bestimmten Jahr nicht an Flugreisen teil, wobei 15 % der Bevölkerung für 70 % aller Flüge verantwortlich sind (Hopkinson und Cairns, 2021). In vielen, vor allem ärmeren Ländern ist der Anteil der Bevölkerung, der in einem Jahr ein Flugzeug nimmt, sogar noch geringer (ebd.: 18-19).

Frühere Untersuchungen haben auch eine starke Korrelation zwischen Flugreisen und Einkommen festgestellt, wobei die wohlhabenderen Bevölkerungsschichten für einen überproportionalen Anteil der Reisen verantwortlich sind. Neben einem hohen Einkommen sind weitere Faktoren, die mit einer höheren Flugreiseaktivität assoziiert sind, eine hohe Bildung, eine kleinere Haushaltsgröße, eine urbane Lage, die Erreichbarkeit von Flughäfen, ein guter Gesundheitszustand, ein Migrationshintergrund und eine räumliche Streuung der persönlichen sozialen Netzwerke (Büchs et al., 2018, Czepkiewicz et al., 2018, Mattioli et al., 2021). Der starke Zusammenhang zwischen Flugreisen und Einkommen bedeutet, dass eine Kohlenstoffsteuer auf Flugemissionen progressiv verteilt würde, d.h. die Steuerlast wäre für höhere Einkommensgruppen größer (Büchs et al., 2014). Trotz dieser Belege bleibt, wie Gössling und Cohen (2014: 199) anmerken, die Tatsache, dass “ein kleiner Anteil hochmobiler Reisender, meist aus höheren Einkommensklassen, für einen signifikanten Anteil der insgesamt zurückgelegten Strecken sowie der mit diesem Verkehr verbundenen Emissionen verantwortlich ist”, in der öffentlichen Debatte bemerkenswert abwesend und stellt eine Art “Tabu” in der nachhaltigen Verkehrspolitik dar.

Während es viele Belege für die Ungleichheit bei Flugreisen gibt, ist eine offene Frage, wie sich die Ungleichheit bei Flugreisen im Laufe der Zeit verändert hat. Hat die Zahl der Flugreisen unter weniger gut situierten Menschen zugenommen und ist die Ungleichheit bei Flugreisen daher im Laufe der Zeit zurückgegangen, so dass weniger gut situierte Gruppen gefährdet wären, wenn Maßnahmen zur Nachfragereduzierung eingeführt würden? Die Beteiligung von Haushalten mit niedrigem Einkommen an Flugreisen könnte im Laufe der Zeit aufgrund der größeren Verfügbarkeit von kostengünstigen Flugreisen (Dobruszkes und Mondou, 2013), des erstrebenswerten Charakters von Flugreisen als soziale Praxis (Cohen und Gössling, 2015, Gössling und Stavrinidi, 2016) und der zunehmenden globalen Streuung von sozialen Netzwerken (Dobruszkes et al., 2019, Mattioli, 2020, Mattioli et al., 2021) gestiegen sein. Angesichts dieser verschiedenen Trends gehen wir diese Fragen an, indem wir die Trends der Ungleichheit bei Flugreisen zwischen 2001 und 2018 untersuchen.

Bislang haben relativ wenige Studien die Entwicklung der Ungleichheit bei Flugreisen im Zeitverlauf untersucht. Demoli und Subtil (2019) untersuchen die Entwicklung der Ungleichheit bei Flugreisen in Frankreich zwischen 1974 und 2008. Sie finden heraus, dass der Anstieg der Flugreisebeteiligung über verschiedene soziale Gruppen hinweg zwar ähnlich war, sich der Zusammenhang zwischen sozioökonomischen Merkmalen (z. B. Einkommen, Bildung) und Flugreisen im Laufe der Zeit aber kaum verändert hat. Banister (2018) stellt fest, dass die Beteiligung an Flugreisen zwischen 2002 und 2012 in Großbritannien eher stabil war, während die Verteilung der Reisen über den gesamten Zeitraum stark verzerrt blieb, mit einem starken Einkommenseffekt auf die Flugneigung. Diese Studien deuten darauf hin, dass der allgemeine Anstieg der Flugreisebeteiligung ziemlich gleichmäßig auf die verschiedenen sozialen Gruppen verteilt war und nur geringe Auswirkungen auf die allgemeine Ungleichheit bei Flugreisen hatte. In diesem Beitrag untersuchen wir, ob diese Annahmen für England und das Vereinigte Königreich zutreffen, oder ob es Belege für einen größeren Anstieg der Flugreisebeteiligung unter benachteiligten Gruppen und einen Rückgang der Ungleichheit bei Flugreisen zwischen 2001 und 2018 gibt.

Um diese Frage zu untersuchen, hat der Artikel zwei Hauptziele. Erstens wird die Entwicklung der Ungleichheit bei Flugreisen im Zeitverlauf für den Zeitraum 2001-2018 auf der Grundlage von Teilnahme- und Reiseraten untersucht. Dieser Zeitraum schließt die globale Finanzkrise von 2007/8 ein, was aufschlussreich für die Antizipation möglicher Auswirkungen der wirtschaftlichen Kontraktion nach der COVID-19-Pandemie auf die Flugungleichheit sein könnte. Zweitens bauen wir auf dieser Analyse auf, um über die Auswirkungen auf die Fairness von Maßnahmen nachzudenken, die auf die Emissionen von Flugreisen abzielen. Dies ist eine wichtige Frage, da die Wahrnehmung von Fairness ein wesentlicher Faktor für die öffentliche Unterstützung von klimapolitischen Maßnahmen im Luftverkehr ist (Larsson et al., 2020).

Wir untersuchen diese Fragen zu Trends in der Ungleichheit bei Flugreisen auf der Grundlage von zwei britischen Datensätzen, dem Living Costs and Food Survey (LCF) und dem National Travel Survey (NTS). Wir verwenden beide Datensätze, weil dieser Ansatz uns die bestmögliche Datenabdeckung bietet, die derzeit in Bezug auf Zeitspanne, Geografie und Flugarten verfügbar ist. Die LCF deckt nur private (nicht geschäftliche) Flüge ab, während die NTS auch geschäftliche Flüge umfasst, was ein wichtiger Grund für den Vergleich der Daten aus diesen beiden Quellen ist. Außerdem liefert die LCF Daten für einen längeren Zeitraum (2001-2018) und eine größere geografische Reichweite (Großbritannien) im Vergleich zur NTS, die nur Flugreisen von Einzelpersonen in England von 2006 bis 2017 abdeckt. Die Nutzung beider Erhebungen dient somit als wichtige Robustheitsprüfung unserer Ergebnisse. Obwohl das Ziel dieses Artikels nicht darin besteht, die Eignung der beiden Datensätze für die Verfolgung von Trends im Flugverkehr zu vergleichen, kommentieren wir die Qualität der vorhandenen Daten in Abschnitt 2.

Das Hauptargument, das sich aus unseren Ergebnissen ergibt, ist, dass benachteiligte Gruppen zwar zur Expansion des Flugverkehrs in den letzten zwei Jahrzehnten beigetragen haben und dies die Ungleichheit im Flugverkehr verringert hat, dass aber benachteiligte Gruppen weiterhin weit weniger von Maßnahmen zur Steuerung der Flugverkehrsnachfrage betroffen sind. Dies liegt daran, dass die Ungleichheit bei Flugreisen in absoluten Zahlen immer noch sehr hoch ist. Wir stellen außerdem fest, dass die Ungleichheit im Flugverkehr während der Wirtschaftskrise 2008-2013, als die Flugreiseaktivität zurückging, erheblich zunahm. Wir argumentieren, dass wir ein ähnliches Muster in der Zeit nach der COVID-19-Krise sehen könnten, da Arbeitsplatzverluste und finanzielle Auswirkungen der Pandemie bei benachteiligten Gruppen stärker ausgeprägt waren.

Der Artikel ist wie folgt aufgebaut: In Abschnitt 2 stellen wir die Datensätze und Methoden vor, auf denen unsere Analyse basiert. Die Ergebnisse werden in Abschnitt 3 vorgestellt und in Abschnitt 4 diskutiert.

Material und Methoden

Unsere Analyse basiert auf zwei repräsentativen Umfragen, dem Living Costs and Food Survey (LCF) und dem National Travel Survey (NTS). Soweit wir wissen, sind dies die einzigen Datensätze in Großbritannien, die jährlich repräsentative Daten zum Flugreiseverhalten (sowohl im Inland als auch im Ausland) sowie zu Haushalts- und individuellen Merkmalen liefern.

Bis 2007 hieß der LCF “Expenditure and Food Survey”, aber der Einfachheit halber bezeichnen wir die Erhebung in diesem Papier für den gesamten Zeitraum als LCF. Sowohl die LCF als auch die NTS erheben Daten über die Anzahl der Flüge pro Jahr, jedoch mit einigen Unterschieden, die es zu untersuchen gilt. Die LCF sammelt Informationen auf Haushaltsebene in Großbritannien, während die NTS Informationen auf individueller Ebene für jeden Haushalt in der Stichprobe für England sammelt. Die LCF fragt explizit nur nach persönlichen (nicht geschäftlichen) Flügen, während die NTS die Art des Fluges nicht spezifiziert. Wir können daher davon ausgehen, dass Geschäftsflüge in der NTS enthalten sind. Die beiden Erhebungen decken auch unterschiedliche Zeiträume ab: Die LCF begann 2001 mit der Erhebung von Daten zur Anzahl der persönlichen Flüge pro Jahr, während die NTS 2003 mit der Erhebung von Daten zu innerbritischen Flügen und 2006 zu internationalen Flügen begann. Für beide Erhebungen verwenden wir alle verfügbaren Jahre für Flüge, bis 2017/2018.

2.1.1. LCF
Die LCF ist eine jährliche Erhebung, die auf Haushaltsebene in Großbritannien repräsentativ ist. Jede Stichprobe enthält etwa 6000 Haushalte, und unser kombinierter Datensatz von 2001 bis 2018 umfasst 102.981 Haushalte. Das LCF erhebt Haushaltsdaten zu Ausgaben und Haushaltsmerkmalen. Die meisten Ausgabenposten werden durch zweiwöchige Tagebücher erfasst, aber Informationen zu einer Reihe von weniger häufigen Ausgaben werden durch eine Haushaltsbefragung erhoben, die vom Haushaltsvertreter ausgefüllt wird. Dazu gehören auch Informationen über Flüge. In der Haushaltsbefragung wird gefragt, ob jemand im Haushalt in den letzten 12 Monaten einen Flug unternommen hat, und es werden Informationen darüber gesammelt, ob der Flug zu einem Ziel in Großbritannien oder im Ausland stattfand. Bis 2010 wurde bei letzterem zwischen Zielen innerhalb und außerhalb der EU unterschieden. Bei Flügen innerhalb Großbritanniens wird zusätzlich gefragt, ob es sich um einen einfachen Flug oder einen Hin- und Rückflug handelte, und seit 2013 unterscheidet die Umfrage bei Zielen außerhalb Großbritanniens zwischen Hin- und Rückflügen und anderen Flügen. Außerdem wird nur bei internationalen Flügen gefragt, wie viele Mitglieder des Haushalts an dem Flug teilgenommen haben. All diese Fragen werden für bis zu 10 (bis 2011) bzw. 16 (ab 2012) Ziele pro Jahr gestellt.

2.1.2. NTS
Die NTS ist eine kontinuierliche Erhebung, die in erster Linie darauf abzielt, die Reisetätigkeit englischer Einwohner innerhalb Großbritanniens (das England, Wales und Schottland, aber nicht Nordirland umfasst) zu erfassen. Die jährliche Erhebungsstichprobe umfasst ca. 7000 englische Haushalte (ca. 18.000 Einzelpersonen) und unsere kombinierte Stichprobe umfasst 90.324 Haushalte (216.104 Einzelpersonen). Während die meisten Reiseinformationen in der NTS durch ein einwöchiges Reisetagebuch erhoben werden, enthalten die letzten Wellen auch maßgeschneiderte Fragen zu Flugreisen, für die der Bezugszeitraum 12 Monate beträgt. Die Einzelbefragung fragt “Wie häufig nehmen Sie einen Inlandsflug innerhalb Großbritanniens?” und weist die Befragten an, “nur Reisen innerhalb Großbritanniens innerhalb des letzten Jahres oder so” zu berücksichtigen und “jede einzelne Reise als eine Reise und jede Hin- und Rückreise als zwei zu zählen”. Es sind sieben Antwortkategorien vorgesehen: “3 oder mehr Mal pro Woche”; “Einmal oder zweimal pro Woche”; “Weniger als das, aber mehr als zweimal im Monat”; “Einmal oder zweimal im Monat”; “Weniger als das, aber mehr als zweimal im Jahr”; “Einmal oder zweimal im Jahr”; “Weniger als das” (Comick et al., 2018: 86). Wir haben diese kategoriale Variable als kontinuierlich rekodiert und Werte zugewiesen, die der unteren Grenze jeder Kategorie entsprechen (d. h. 156, 52, 24, 12, 2, 1 bzw. 0 Flüge pro Jahr). Seit 2006 werden die Befragten auch gefragt: “Wie oft haben Sie das Land in den letzten 12 Monaten mit dem Flugzeug verlassen?”, wobei die Interviewer angewiesen werden, “nur Auslandsreisen einzubeziehen” und “keine internen Flüge innerhalb Großbritanniens oder Flüge mit Ursprung in anderen Ländern” zu berücksichtigen (Comick et al., 2018: 112). In unserer Analyse haben wir die Anzahl der Hinflüge ins Ausland mit zwei multipliziert, basierend auf der Annahme, dass auf jeden dieser Flüge ein Rückflug folgt. Dies könnte zu einer Überschätzung der Flüge führen (wenn die Rückreise mit anderen Verkehrsträgern erfolgte) und/oder zu einer Unterschätzung (wenn Reisende während des Auslandsaufenthalts weitere Flüge unternahmen (Larsson et al., 2018)).

2.1.3. LCF – NTS-Harmonisierung
Da die NTS seit 2013 nur Daten von englischen Einwohnern erhebt, wird die Hauptanalyse für England präsentiert, aber wir ziehen auch Vergleiche zum Vereinigten Königreich, wo dies relevant ist, unter Verwendung der LCF-Daten. Die beiden Erhebungen unterscheiden sich in der Erfassung von Flügen nach Nordirland (in der NTS ausgeschlossen, aber in der LCF enthalten), aber dies dürfte keinen signifikanten Unterschied zu unserer Analyse machen, da Inlandsflüge nur einen relativ kleinen Anteil aller Flüge ausmachen (3,6 % in der LCF und 14,8 % in der NTS).

Für beide Erhebungen definieren wir einen Flug als einen Hinflug, d.h. Hin- und Rückflug werden als zwei Flüge gezählt. Wenn keine Angaben gemacht werden, werden Flüge zu Zielen außerhalb Großbritanniens als Hin- und Rückflüge angenommen.

Zur Schätzung der Reiseraten (durchschnittliche Anzahl von Flügen pro Person) summieren wir die Flüge der Haushalte und dividieren diese durch die Summe der Haushaltsmitglieder für die interessierenden Gruppen. Da die LCF nicht die Anzahl der Haushaltsmitglieder erfasst, die an Flügen im Vereinigten Königreich teilgenommen haben, wird die durchschnittliche Anzahl der Flüge durch diese Reiseraten weiter unterschätzt. Da die NTS über Informationen zu einzelnen Flügen verfügt, berechnen wir einfach den Durchschnitt der Reiseraten für die verschiedenen interessierenden Gruppen.

Die von der LCF und der NTS bereitgestellten Haushaltsgewichte werden durchgängig verwendet. Die Analyse von Teilnahmequoten, Gini-Koeffizienten, Einkommensanteilen und Regressionen wird für beide Erhebungen auf Haushaltsebene durchgeführt. Dies ist zwar nicht ideal, aber die einzige praktische Möglichkeit, die beiden Erhebungen zu vergleichen.

Wir haben auch eine Reihe von Haushaltsmerkmalen zwischen den beiden Umfragen harmonisiert, da die Informationen auf leicht unterschiedliche Weise erhoben werden. Obwohl dies unsere Analyse in gewissem Maße einschränkt (z. B. führt es zu weniger feinkörnigen unabhängigen Variablen), erhöht die Möglichkeit, zwischen zwei Datensätzen zu triangulieren, die Robustheit unserer Ergebnisse, und die Datenharmonisierung ist zu diesem Zweck wesentlich.

Die LCF erhebt das normale verfügbare Haushaltseinkommen, während die NTS nur Quintile des äquivalisierten Brutto-Haushaltseinkommens liefert. Für die LCF erstellen wir für die deskriptive Analyse Variablen mit Quintilen und Dezilen des äquivalisierten Haushaltseinkommens und verwenden in der Regressionsanalyse den Log des normalen verfügbaren Haushaltseinkommens. Die Beschränkung auf Einkommensquintile reduziert zwangsläufig die Information, ist aber unvermeidlich, wenn wir die Daten der beiden Umfragen vergleichen wollen. Die NTS fragt nach dem höchsten Bildungsabschluss eines jeden Haushaltsmitglieds, während die LCF nur Informationen über das Alter erhebt, in dem jedes Haushaltsmitglied die Vollzeitausbildung verlassen hat. Um dies zu harmonisieren, erstellen wir für das LCF eine Dummy-Variable auf Haushaltsebene, die mit 1 für “höhere Bildung” kodiert wird, wenn mindestens ein Haushaltsmitglied eine kontinuierliche Vollzeitausbildung im Alter von 21 Jahren oder darüber abgeschlossen hat, und ansonsten mit 0. Wir verwenden das Alter und die ethnische Zugehörigkeit des Haushaltsvertreters in beiden Umfragen. Die NTS erhebt Informationen darüber, ob die Befragten Schwierigkeiten haben, zu Fuß, mit dem Bus oder mit dem Auto zu reisen, was wir in einer Dummy-Variable für “Mobilitätsschwierigkeiten” zusammenfassen. Für die LCF erstellen wir eine Dummy-Variable, die mit 1 für Haushalte kodiert wird, die eine Gemeindesteuerermäßigung erhalten, wenn mindestens ein Familienmitglied eine Behinderung hat. Wir erstellen auch eine Variable, die auf dem Beschäftigungsstatus des Haushaltsvertreters basiert und unterscheiden zwischen “erwerbstätig/selbstständig”, “im Ruhestand” und “nicht erwerbstätig, aber im erwerbsfähigen Alter”. Die LCF verfügt nicht über eine Variable “ländlich/städtisch” für alle Jahre im Standardzugangsdatensatz, daher kontrollieren wir in der Regressionsanalyse nur für den Großraum London im Vergleich zu allen anderen Regionen.

Trotz der Harmonisierung finden wir erhebliche Unterschiede zwischen der LCF und der NTS bei der Flugreiseteilnahme und den Reisequoten: Laut LCF hatten durchschnittlich 40,6 % der Haushalte in England (39,9 % in Großbritannien) mindestens einen Flug, und die durchschnittliche Person hatte zwischen 2006 und 2017/8 in England 1,03 Flüge pro Jahr (1,01 in Großbritannien), verglichen mit 54,3 % und 2,57 Flügen im NTS für England. Die höheren Zahlen in der NTS könnten auf mehrere Faktoren zurückzuführen sein: Die NTS umfasst Geschäftsflüge, während die LCF nur persönliche Flüge erfasst. Es wird geschätzt, dass Geschäftsflüge im Durchschnitt etwa 12 % aller Flüge für Einwohner des Vereinigten Königreichs für den Zeitraum 2009-2019 ausmachen (ONS, 2020) (es ist jedoch zu beachten, dass diese Zahl für interne Flüge des Vereinigten Königreichs viel höher ist – etwa 48 % davon sind laut NTS Geschäftsflüge (DfT, 2020)). Wir gehen daher davon aus, dass der Ausschluss von Geschäftsflügen in der LCF einen Teil des Unterschieds in der Beteiligung und den Reiseraten zwischen den beiden Erhebungen erklärt.

Es gibt weitere mögliche Gründe für die Unterschiede zwischen den beiden Erhebungen, obwohl wir nur den ersten davon mit Beweisen untermauern können. Erstens fragt das LCF nur nach bis zu 10 Reisezielen (bis 2011) bzw. 16 Reisezielen (ab 2012) auf Haushaltsebene pro Jahr, was automatisch die Anzahl der gemeldeten Flüge begrenzt. Zusätzliche Datenexplorationen (die hier der Kürze halber nicht aufgeführt sind) zeigten, dass die Top-Codierung von Flügen in der NTS den Unterschied in den Reiseraten zwischen den beiden Erhebungen verringert. Zweitens wird in der LCF nicht gefragt, wie viele Haushaltsmitglieder an den Flügen im Vereinigten Königreich teilgenommen haben, was möglicherweise zu einer Unterschätzung der Passagierreisen im Vereinigten Königreich führt. Drittens stellt das LCF den Teilnehmern, wie oben beschrieben, mehrere Folgefragen pro Reiseziel. Wenn die Teilnehmer nicht alle diese Informationen zur Hand haben oder der Beantwortung dieser Fragen “überdrüssig” werden, könnten sie die Zahl der Flüge unterbewerten. Die NTS bittet die Befragten nur, die Anzahl der Flüge anzugeben, ohne Folgefragen, was die Frage weniger aufwändig macht, aber wichtige Informationen wie Preis, Zielort und die Anzahl der Personen, die an dem Flug teilgenommen haben, nicht erfasst.

Die Unterschiede in der Flugreiseteilnahme, die die beiden Erhebungen berichten, erschweren zwar die Analyse und Interpretation, stehen aber im Einklang mit den bekannten methodischen Herausforderungen bei der Erfassung von Daten zu seltenen Langstreckenreisen (Dowds et al., 2018, van Goeverden et al., 2016). Wenn es um Muster der Flugreiseteilnahme und Trends im Zeitverlauf geht, finden wir jedoch starke Ähnlichkeiten, was die allgemeine Robustheit der Daten unterstützt.

Eine Einschränkung beider Erhebungen ist, dass die Befragten gebeten werden, sich an die Flüge zu erinnern, die sie in den letzten 12 Monaten unternommen haben, was die Genauigkeit der Daten beeinflussen kann. Die Art und Weise, wie das LCF Informationen zu Flügen erhebt, hat sich im Laufe der Jahre leicht verändert, z. B. durch die Zusammenlegung von EU- und anderen internationalen Flügen in eine Kategorie ab 2010 und die Umstellung des Erhebungszeitraums (Geschäftsjahr von 2001 bis 2006 und ab 2015 sowie dazwischen liegende Kalenderjahre). Wir glauben jedoch nicht, dass dies einen signifikanten Unterschied zu den Ergebnissen macht, da es keinen Einfluss auf die Anzahl der durch die Umfrage erfassten Flüge hat.

Insgesamt unterstreicht unsere Analyse, dass weitere Anstrengungen unternommen werden müssen, um die Datenbasis zum Flugverkehr in Großbritannien zu verbessern, die derzeit alles andere als ideal ist. Dies spiegelt zwar zum Teil breitere methodische Herausforderungen rund um die Messung von Fernreisen wider (z. B. Dowds et al., 2018), ist aber zunehmend unangemessen für die erhebliche und wachsende Bedeutung von Fern- und Flugreisen in Bezug auf die Reisedistanz und die damit verbundenen Emissionen.

2.2. Methoden
Wir untersuchen die Veränderungen der Ungleichheit bei Flugreisen im Zeitverlauf in mehreren Schritten. Zunächst schätzen wir die durchschnittliche Teilnahmequote an Flugreisen auf Haushaltsebene und die durchschnittliche Anzahl der Reisen pro Person im Zeitverlauf. Die Entwicklung der Teilnahme- und Reisequoten über die Zeit wird dann für verschiedene Gruppen untersucht, u.a. nach Einkommensquintil, Altersgruppe (über/unter 65 Jahre oder unter 35, 36-64, 65-74 und >75) und ethnischer Zugehörigkeit (weiß vs. andere).

Zweitens bewerten wir die Ungleichheit bei Flugreisen durch Ungleichheitsmaße wie den Gini-Koeffizienten und Einkommensanteile. Gini-Koeffizienten werden in Bezug auf die Verteilung der Anzahl der Flüge über die Haushalte (bei beiden Datensätzen) sowie über die Einkommensverteilung in jedem verfügbaren Jahr (für die LCF-Daten) geschätzt, basierend auf Konzentrationskurven (Jann, 2016). Wir schätzen auch den Anteil an der Gesamtzahl der Flüge für jedes Einkommensquintil.

Drittens schätzen wir multivariate Zählregressionsmodelle, um den bedingten Effekt verschiedener Haushaltsmerkmale auf Flugreisen zu bewerten. Zählregressionsmodelle eignen sich besser als gewöhnliche Kleinstquadratmodelle zur Schätzung von Zählergebnissen (wie der Anzahl der durchgeführten Flüge), da Zähldaten oft nicht normalverteilt sind. So gibt es beispielsweise einen hohen Anteil an Haushalten oder Einzelpersonen, die in den letzten 12 Monaten nicht geflogen sind (59 % im LCF und 46 % in der NTS für 2006-2017/8). Gleichzeitig haben einige Haushalte oder Einzelpersonen eine weit überdurchschnittliche Anzahl von Flügen. Die Variablen “Anzahl der Flüge” sind daher stark überdispers, mit einer viel höheren Varianz als der Mittelwert. Wir haben uns daher entschieden, die Anzahl der Flüge mit einem null-inflationären negativen Binomialregressionsmodell zu modellieren (mit dem Befehl “zinb” in Stata). Diese Technik modelliert separat die Teilnahme an Flugreisen (Nullflüge vs. alle anderen) und die Anzahl der Flüge (≥1). Da Flugreisen für die meisten Menschen eine relativ seltene Aktivität sind, können wir nicht sicher sein, ob Personen ohne Flüge im Datensatz nie fliegen, oder ob sie nur zufällig in den letzten 12 Monaten nicht geflogen sind. Der “Null-Inflation”-Teil des Modells berücksichtigt diese beiden Prozesse und schätzt die Wahrscheinlichkeit, dass der Befragte ein dauerhafter Nichtflieger ist und nicht jemand, der nur zufällig in den letzten 12 Monaten nicht mit dem Flugzeug gereist ist. Für den “Null-Inflation”-Teil des Modells wird ein Logit-Modell verwendet. Das null-inflationäre negative Binomialmodell berücksichtigt auch die Überdispersion der Daten. Die Bevorzugung eines null-inflationierten negativen Binomialmodells gegenüber einer null-inflationierten Poisson-Regression, die annehmen würde, dass die Daten nicht überdispers sind, wird mit einem Dispersionskoeffizienten Alpha geschätzt. Die Wahrscheinlichkeit, dass Alpha Null ist, war in beiden Datensätzen <0,0001, was die Eignung des negativen Binomialmodells bestätigt. Der negativ binomiale Zählungsteil der Regression schätzt die erwartete Änderung der logarithmischen Zählung als Reaktion auf eine Einheitsänderung der unabhängigen Variablen. Wir drücken die Ergebnisse als Änderungen in der prozentualen Anzahl der Flüge aus, indem wir die Koeffizienten exponentialisieren. Wir wenden Wahrscheinlichkeitsgewichte an, wodurch automatisch robuste Standardfehler geschätzt werden.

Zugrundeliegende Faktoren, die die Teilnahme an Flugreisen und die Ungleichheit bei Flugreisen beeinflussen, wie z. B. Veränderungen der Realeinkommen, des Bildungsniveaus und der Bevölkerungsalterung, sind natürlich im Untersuchungszeitraum aufgetreten, aber wir können ihre Relevanz aufgrund der Mikroebene der hier verwendeten Umfragedaten nicht auf der Makroebene testen. Im ersten Schritt unserer Analyse werden diese allgemeinen Trends jedoch bis zu einem gewissen Grad kontrolliert, indem untersucht wird, wie sich die Teilnahme an und die Häufigkeit von Flugreisen in bestimmten sozialen Gruppen (z. B. Bildungsgruppen, Altersgruppen) verändert haben. Im dritten Schritt unserer Analyse nehmen wir Prädiktoren für das Erhebungsjahr in die Regressionsmodelle auf, zusammen mit einer Reihe von sozioökonomischen Variablen. Dies ermöglicht es uns, die Auswirkungen der sich ändernden Bevölkerungszusammensetzung bis zu einem gewissen Grad von “Jahreseffekten” zu entkoppeln.

Ergebnisse

3.1. Ungleichheit im Flugverkehr

Die Beteiligung an Flugreisen und die Anzahl der Flüge sind in England und Großbritannien extrem ungleich verteilt. Die LCF-Daten zeigen, dass im Durchschnitt zwischen 2006 und 2017/8 nur 20 % der Haushalte für 76 % aller Flüge verantwortlich sind, 10 % der Haushalte für 51 % und 1 % für 10 % der Flüge (sehr ähnlich für England und das Vereinigte Königreich). Die NTS-Zahlen für den Zeitraum 2006-2017 sind ähnlich (mit 20 % der Haushalte, die für 75 % aller Flüge verantwortlich sind, und 10 % für 57 %), zeigen aber eine noch stärkere Konzentration bei den obersten 1 % der Vielflieger (die für 21 % aller Flüge verantwortlich sind), was möglicherweise daran liegt, dass die NTS die Anzahl der Flüge nicht begrenzt und auch Geschäftsflüge einschließt. Abb. 1 zeigt die Lorenzkurve für die Verteilung der Flüge in England und den entsprechenden Gini-Koeffizienten von 0,75 (0,76 für Großbritannien) aus beiden Erhebungen.


Abb. 1. Lorenzkurven für die Verteilung der Haushaltsflüge.

Die Teilnahme an Flugreisen unterscheidet sich stark nach Einkommen. Die LCF-Daten (Abb. 2) zeigen, dass im untersten Einkommensdezil über alle Jahre hinweg nur durchschnittlich 17,5 % (LCF) bzw. 37 % (NTS) aller Haushalte mindestens eine Flugreise pro Jahr unternehmen, während 71,6 % (LCF) bzw. 81 % (NTS) der Haushalte im obersten Einkommensdezil in England mindestens eine Flugreise pro Jahr unternehmen (die Zahlen unterscheiden sich nicht signifikant für Großbritannien). Die höheren Teilnahmequoten in der NTS spiegeln wahrscheinlich die Einbeziehung von Geschäftsreisen und andere methodische Unterschiede in der NTS-Erhebung wider, wie in Abschnitt 2.1 erläutert.

Abb. 2. Teilnahmequote an Flugreisen, nach Einkommensdezil (basierend auf LCF 2006-2017/8 und NTS 2006-2017).

Die Teilnahme an Flugreisen unterscheidet sich auch stark zwischen anderen sozialen Gruppen. Sowohl in der LCF als auch in der NTS haben Haushalte mit Bezugspersonen, die über 65 Jahre alt, weiblich oder weiß sind, oder in denen kein Haushaltsmitglied einen Hochschulabschluss hat, alle signifikant niedrigere Teilnahmequoten als ihre Vergleichsgruppen (Tabelle 1). Alle diese Gruppen haben auch ein signifikant niedrigeres Haushaltseinkommen als die Vergleichsgruppen, was auf Zusammenhänge zwischen Merkmalen sozialer Benachteiligung hinweist (mit Ausnahme von Haushalten mit weißen Haushaltsrepräsentanten, die ein signifikant höheres mittleres Haushaltseinkommen haben als solche mit nicht-weißen Repräsentanten) (SM Tabellen 1-5).


Tabelle 1. Teilnahme an Flugreisen (LCF 2006-2017/8, NTS 2006-2017).


Ähnliche Ungleichheiten gelten für die Reiseraten verschiedener sozialer Gruppen. Die durchschnittliche Person im untersten Einkommensdezil in England hat 0,35 (LCF) bzw. 1,25 (NTS) Flüge pro Jahr, während die durchschnittliche Person im obersten Einkommensdezil 2,54 (LCF) bzw. 6,80 (NTS) Flüge pro Jahr hat (Abb. 3). Interessanterweise haben Haushalte mit nicht-weißen Vertretern eine geringere durchschnittliche Anzahl von Flügen pro Jahr (0,85 (LCF) bzw. 2,11 (NTS)) im Vergleich zu anderen Haushalten (1,06 (LCF) bzw. 2,64 (NTS)), obwohl sie sich durch höhere Teilnahmequoten auszeichnen (wie oben diskutiert). Dies deutet darauf hin, dass sie mit höherer Wahrscheinlichkeit mindestens einmal pro Jahr fliegen, aber im Durchschnitt weniger Flüge machen.


Abb. 3. Individuelle Flugreiseraten nach Einkommensdezil (basierend auf LCF 2006-2017/8 und NTS 2006-2017).

Die Bevölkerung im untersten Einkommensquintil ist für nur 6 % (LCF) bzw. 10 % (NTS) aller Flüge verantwortlich, während das oberste Einkommensquintil für 42 % (LCF) bzw. 40 % (NTS) aller Flüge verantwortlich ist.

Die Ungleichheit der Verteilung der Anzahl der Flüge nach Einkommen kann auch mit Konzentrationskurven ausgedrückt werden, die “veranschaulichen, wie eine Variable über die Bevölkerung verteilt ist, gereiht nach einer anderen Variable” (Jann, 2016: 860) – eine Art bivariates Äquivalent der einfachen Lorenzkurve, mit eigenem Gini-Koeffizienten. Die Konzentrationskurve in Abb. 4 stellt die kumulative Verteilung der Flüge über die Einkommensverteilung dar. Der zugehörige Gini-Koeffizient für diese Konzentrationskurve über das Einkommen beträgt 0,34 für England (0,35 für Großbritannien).


Abb. 4. Konzentrationskurve der Haushaltsflüge über dem Äquivalenzeinkommen, LCF 2006-2017/8.

3.2. Flugreisen im Zeitverlauf


Die LCF-Daten zeigen, dass die Flugbeteiligung in England zwischen 2001 und 2017/8 von 38,3 % aller Haushalte auf 46 % gestiegen ist (Abb. 5). Während der Rezession sank die Flugbeteiligung mit einem Tiefpunkt im Jahr 2011, als nur 35,1 % aller Haushalte mindestens einen persönlichen Flug pro Jahr unternahmen. Dieses Muster ist für ganz Großbritannien sehr ähnlich, nur dass die durchschnittliche Flugbeteiligung über alle Jahre dort um 0,6 % niedriger ist als in England (signifikant auf dem 5 %-Niveau). Die Analyse der NTS-Daten, wenn auch über einen kürzeren Zeitraum, zeigt einen ähnlichen Trend (Abb. 5).


Abb. 5. Teilnahme an Flugreisen, Haushalte in England (basierend auf LCF 2001-2017/8 und NTS 2006-2017).

Der zeitliche Verlauf der Reiseraten zeigt ein ähnliches Muster. Basierend auf dem LCF stiegen die durchschnittlichen Flüge pro Person in England von 0,95 pro Jahr im Jahr 2001/2 auf 1,26 pro Jahr im Jahr 2017/8 (mit einem Tiefstand von 0,72 Flügen pro Jahr im Jahr 2012 während der Rezession). Der Verlauf für die NTS ist ähnlich mit einem Anstieg der Flüge pro Person von 2,81 im Jahr 2006/7 auf 2,92 im Jahr 2017 (mit einem Tiefstand von 2,12 im Jahr 2011) (siehe SM Abb. 1 und 2).

Betrachtet man die Entwicklung der Ungleichheit bei Flugreisen im Zeitverlauf, so sind drei Dinge zu beachten. Erstens hat die Beteiligung von Menschen mit geringem Einkommen und anderen weniger privilegierten Gruppen an Flugreisen über den gesamten Zeitraum zugenommen. Dies steht im Einklang mit der Ausweitung von Billigflugreisen und der sozialen Normalisierung von Flugreisen im Allgemeinen. Während beispielsweise im Jahr 2001-3 nur 15 % der Haushalte im untersten Einkommensdezil an Flugreisen teilnahmen, waren es 2016-8 fast 23 % der Haushalte in dieser Einkommensgruppe (LCF, England und UK). In ähnlicher Weise nahmen 2001-3 34 % der Haushalte, in denen niemand einen Hochschulabschluss hat, an einer Flugreise teil, 2016-8 sind es 38 % (LCF, England und UK).

Zweitens bestätigen unsere Daten, dass Flugreisen sehr einkommenselastisch sind – sie gehen deutlich zurück, wenn die Einkommen sinken, wie während der Wirtschaftskrise 2008-2013, und steigen nach dieser Zeit wieder an. In absoluten Zahlen sind diese Veränderungen bei Personen mit hohem Einkommen viel größer als bei Personen mit niedrigem Einkommen: Die geschätzte Gesamtzahl der Flüge von Personen im höchsten Einkommensquintil in Großbritannien ging zwischen 2007 und 2021 um etwa 4,1 Millionen zurück, aber nur um etwa 1 Million bei Personen im niedrigsten Einkommensquintil (LCF). Umgekehrt stieg die Gesamtzahl der Flüge von Personen im höchsten Einkommensquintil zwischen 2012 und 2017/8 um etwa 10,9 Millionen, aber nur um etwa 2,7 Millionen bei Personen im niedrigsten Einkommensquintil.

Drittens aber war die Einkommenselastizität relativ gesehen bei Personen mit niedrigem Einkommen und anderen benachteiligten Gruppen stärker. Ihre Beteiligung an Flügen sowie die Anzahl der Flüge gingen während der Rezession relativ gesehen stärker zurück als bei höheren Einkommensgruppen und stiegen in der Zeit danach stärker an. So stieg die Zahl der Flüge zwischen 2012 und 2017/8 für das unterste Einkommensquintil um 62 % und für das höchste Einkommensquintil um 39 %.

Das bedeutet, dass die Ungleichheit bei Flügen während der Rezession zunahm und danach abnahm, als der Flugverkehr wieder expandierte. Basierend auf der LCF sinkt die Teilnahmequote des obersten Einkommensquintils in England zwischen 2006/7 und 2011/12 um 7,3 Punkte und um 5,4 Punkte im untersten Einkommensquintil. Relativ gesehen ist der Rückgang für das unterste Einkommensquintil jedoch viel größer als für das oberste Quintil mit einem Rückgang von 26 % (28 % in Großbritannien) der ursprünglichen Teilnahmequote im Vergleich zu nur 9 % (10 % in Großbritannien) für das oberste Einkommensquintil. Umgekehrt steigt die Teilnahmequote des untersten Einkommensquintils in England um 56% (58% für das UK) und um 10% (ebenfalls für das UK) für das oberste Einkommensquintil zwischen 2011/12 und 2017/18). Abb. 6, Feld a) bestätigt auch, dass der Anteil aller Flüge, die von Haushalten im höchsten Einkommensquintil unternommen wurden, während der Rezession anstieg und gegen Ende des Zeitraums wieder sank. Die NTS-Analyse für England (Abb. 6, Feld b) zeigt ein ungefähr ähnliches Muster.


Abb. 6. Anteil der Gesamtflüge nach Einkommensquintil in England (basierend auf LCF 2001-2017/8 und NTS 2006-2017).

Ähnliche Trends gelten für andere Gruppen wie ältere, weniger gebildete und nicht-weiße Haushalte. So zeigt die LCF-Analyse, dass die Flugreisebeteiligung während der Rezession bei Haushalten mit Vertretern unter 65 Jahren relativ gesehen stärker zurückging als bei Haushalten mit Vertretern über 65 Jahren, während sie bei den über 65-Jährigen nach der Rezession stärker anstieg, nämlich um 34 % (33 % VK) im Vergleich zu 29 %. Bei Haushalten, in denen niemand einen Hochschulabschluss hat, ging die Beteiligung an Flugreisen während der Rezession um 22 % zurück, verglichen mit 15 % (14 % VK) bei Haushalten, in denen mindestens eine Person einen Hochschulabschluss hat. Umgekehrt stieg die Beteiligung an Flugreisen bei Haushalten, in denen niemand einen Abschluss hat, nach der Rezession um 31 %, verglichen mit nur 15 % (14 % in Großbritannien) bei den Haushalten mit einem Abschluss nach der Rezession. Interessant sind auch die Ergebnisse für die ethnische Zugehörigkeit: Während die Beteiligung an Flugreisen bei Haushalten mit nicht-weißen Vertretern viel weniger zurückging als bei denen mit weißen Vertretern (2 % gegenüber 18 % (19 % im Vereinigten Königreich)), stieg sie nach der Rezession bei Haushalten mit nicht-weißen Vertretern stärker an als bei ihren Pendants (35 % (34 % im Vereinigten Königreich) gegenüber 27 %). Die NTS-Analyse zeigt weitgehend ähnliche Ergebnisse, wobei der einzige wesentliche Unterschied darin besteht, dass die Teilnahmequote bei den über 65-Jährigen (+8 %) zwischen 2011 und 2017 weniger stark gestiegen ist als beim Rest der Bevölkerung (+11 %).

Die LCF-Analyse zeigt ähnliche Muster für die Anzahl der Flüge, da die Reisequoten für das unterste Einkommensquintil im Vergleich zum obersten Einkommensquintil nach der Rezession relativ gesehen deutlich stärker ansteigen (88 % vs. 35 % in England, 92 % vs. 35 % in Großbritannien). Das Gleiche gilt für andere, weniger gut situierte Gruppen, z. B. sehen wir nach der Rezession einen höheren relativen Anstieg der Reiseraten für Haushalte mit Vertretern im Alter von 65 Jahren oder älter im Vergleich zu jüngeren Haushalten (73 % vs. 52 % in England, 70 % vs. 51 % in Großbritannien); Haushalte, in denen niemand einen Abschluss hat, im Vergleich zu denen mit einem Abschluss (56 % vs. 38 % in England, 56 % vs. 37 % in Großbritannien); sowie für Haushalte mit nicht-weißen Vertretern im Vergleich zu anderen (66 % vs. 55 % in England, 65 % vs. 54 % in Großbritannien). Die NTS-Analyse zeigt im Großen und Ganzen ähnliche Ergebnisse, wobei der einzige wesentliche Unterschied darin besteht, dass die Fahrtenraten zwischen 2011 und 2017 bei Haushalten mit Vertretern unter 65 Jahren (+28,2 %) etwas schneller gestiegen sind als bei denen über 65 Jahren (+26,9 %).

Die Untersuchung des Gini-Koeffizienten der Verteilung der Anzahl der Flüge im Zeitverlauf bestätigt, dass die Ungleichheit während der Rezession zugenommen und seit 2013 wieder abgenommen hat, sowohl auf Haushalts- (LCF) als auch auf Individualebene (NTS) (Abb. 7).


Abb. 7. Veränderungen des Gini-Koeffizienten der Verteilung von Flügen über die Zeit. Anmerkung: LCF-Analyse (Feld a) basierend auf Daten auf Haushaltsebene, NTS-Analyse basierend auf Daten auf Individualebene (Feld b).

Basierend auf dem LCF hat die Ungleichheit im Flugverkehr während der Rezession ebenfalls zugenommen, wenn wir die Verteilung der Flüge über die Einkommensverteilung betrachten. Wie in Abschnitt 3.1 besprochen, kann die “einkommensbasierte” Verteilung der Flüge auch als “Konzentrationskurve” mit eigenem Gini-Koeffizienten ausgedrückt werden. Abb. 8 zeigt die Entwicklung des einkommensbasierten Gini-Koeffizienten für die Ungleichheit bei Flugreisen zwischen 2001 und 2018. Sie zeigt einen längerfristigen Rückgang sowie einen schnellen Anstieg während der Rezession.


Abb. 8. Gini-Koeffizient für die Verteilung der Flüge über die Einkommensverteilung, LCF 2001/2-2017/8.

3.3. Zählung Regressionsanalyse

In diesem Abschnitt diskutieren wir, welche Haushaltsmerkmale mit einer hohen Anzahl von Flügen zusammenhängen, wobei andere Faktoren konstant gehalten werden. Für die Analyse verwenden wir ein null-inflationäres negatives Binomialregressionsmodell, das nicht nur die Anzahl der Flüge schätzt, sondern auch die Nichtteilnahme an Flugreisen (Nullflüge). Die Ergebnisse auf Basis der LCF-Stichprobe für England für die Jahre 2006-2017/8 zeigen, dass, wenn man alles andere konstant hält, das Einkommen, die Haushaltsgröße, die hohe Bildung, das Vorhandensein eines Ruhestands und der Wohnort in London signifikante positive Effekte auf die Anzahl der Flugreisen pro Jahr haben (Abb. 9 Panel b). Die Ergebnisse bestätigen, dass die Anzahl der Flüge hoch einkommenselastisch ist: Ein Anstieg des Haushaltseinkommens um 1% erhöht die Anzahl der Flüge um 3%. Eine Erhöhung der Haushaltsgröße um ein Mitglied erhöht die Anzahl der Flüge um 15 %,1 wenn mindestens ein Mitglied des Haushalts einen Hochschulabschluss hat, um 14 %, wenn der Haushalt im Ruhestand ist (im Vergleich zur Erwerbstätigkeit) um 17 %, und wenn der Haushalt in London ansässig ist, um 13 %. Umgekehrt reduziert ein weiblicher Haushaltsvertreter die Anzahl der Flüge um 8 %, ein nicht-weißer Haushaltsvertreter um 20 % und eine Person mit Mobilitätsproblemen im Haushalt um 11 %.


Abb. 9. Koeffizienten für eine null-inflationierte negative Binomialregression auf die Anzahl der Flüge pro Haushalt in England, LCF 2006-2017/8. Das Modell kontrolliert auch für Erhebungsjahr-Dummies (berichtet in SM Abb. 3). Prädiktoren mit dem Präfix “HRP” beziehen sich auf die Haushaltsbezugsperson.

Diese Merkmale sind auch starke Prädiktoren für die Wahrscheinlichkeit der Nicht-Teilnahme an Flugreisen. Ein Anstieg des Einkommens um 1 % senkt die Wahrscheinlichkeit der Nichtteilnahme um 1 %, mindestens ein Haushaltsmitglied mit Hochschulabschluss zu haben um 36 %, einen nicht-weißen Haushaltsvertreter zu haben um 21 % und in London zu wohnen um 27 %. Umgekehrt erhöht eine Zunahme der Haushaltsgröße um eine Person die Wahrscheinlichkeit der Nichtteilnahme um 17 %, mindestens ein Kind zu haben, erhöht die Wahrscheinlichkeit um 47 %, einen Haushaltsvertreter zu haben, der nicht erwerbstätig ist, um 80 %, und mindestens eine Person mit Mobilitätsproblemen im Haushalt zu haben, erhöht die Wahrscheinlichkeit um 39 % (Abb. 9 Feld a). Die vollständigen Ergebnisse für das null-inflationierte negative Binomialmodell, das die Jahre 2001/2 bis 2017/8 abdeckt, sind in SM-Tabelle 6 dargestellt.

Die Ergebnisse für ein ähnliches null-inflationäres negatives Binomialregressionsmodell, das auf den NTS-Daten von 2006-2017 basiert (Abb. 10), zeigen weitgehend konsistente Ergebnisse, mit einigen geringfügigen Unterschieden hinsichtlich der Auswirkung des Vorhandenseins von Kindern auf die Anzahl der Flüge und der Auswirkung der Haushaltsgröße auf die Nichtteilnahme. Dieser Unterschied könnte darauf zurückzuführen sein, dass es sich bei der LCF um eine Haushaltsbefragung und bei der NTS um eine Einzelbefragung handelt. Die LCF verlässt sich darauf, dass der Haushaltsvertreter alle Flüge, die vom Haushalt unternommen wurden, und alle Haushaltsmitglieder, die die Flüge unternommen haben, angibt, was zu einer Untererfassung der Teilnahme an Flügen führen könnte, die mit der Haushaltsgröße zunimmt. Das Gegenteil gilt für die NTS, wo die Wahrscheinlichkeit, einen Flug zu unternehmen, pro Haushalt mit steigender Haushaltsgröße zunehmen könnte. Die Regressionsmodelle enthalten Prädiktoren für das Erhebungsjahr (dargestellt in SM Abb. 3 und 4). Die entsprechenden Koeffizienten können als Erfassung der “Jahreseffekte” interpretiert werden, abzüglich der Veränderungen in der sozioökonomischen Zusammensetzung der Bevölkerung. Der Vergleich dieser Koeffizienten mit den entsprechenden deskriptiven Zahlen (Abb. 5, SM Abb. 1, SM Abb. 2) zeigt sehr ähnliche Trends im Zeitverlauf. Dies deutet darauf hin, dass ein Großteil der Veränderungen bei der Teilnahme an und der Häufigkeit von Flugreisen zwischen 2006 und 2018 auf andere Faktoren als Veränderungen in der sozioökonomischen Zusammensetzung der englischen Bevölkerung zurückzuführen ist.2


Abb. 10. Koeffizienten für ein null-inflationäres negatives Binomialregressionsmodell auf die Anzahl der Flüge pro Haushalt, NTS 2006-2017. Das Modell kontrolliert auch für Erhebungsjahr-Dummies (berichtet in SM Abb. 4). Prädiktoren mit dem Präfix “HRP” beziehen sich auf die Haushaltsbezugsperson.

Diskussion und Schlussfolgerungen

Unsere Analyse der Entwicklung der Ungleichheit bei der Flugreiseteilnahme und der Anzahl der Flüge in England und Großbritannien in den letzten zwei Jahrzehnten liefert mehrere neue Erkenntnisse. In der bisherigen Literatur war unklar, ob gut situierte und benachteiligte Gruppen in ähnlichem Ausmaß zum Anstieg der Flugreisen in den letzten zwei Jahrzehnten beigetragen haben oder nicht. Wir finden, dass weniger privilegierte Gruppen (niedriges Einkommen, niedrige Bildung, nicht-weiß) relativ mehr zum Anstieg der Flugreisen beigetragen haben, aber absolut gesehen weniger als gut situierte Gruppen. Der größere relative Beitrag zur Expansion von Flugreisen durch benachteiligte Gruppen könnte mit der weiteren Expansion der Low-Budget-Airline-Industrie (Dobruszkes und Mondou, 2013), einer anhaltenden sozialen Normalisierung von Flugreisen (Gössling et al., 2019, Gössling und Stavrinidi, 2016) und einer Beschleunigung der globalen Dispersion sozialer Netzwerke (Dobruszkes et al., 2019, Mattioli, 2020) erklärt werden. In absoluten Zahlen haben gut situierte Gruppen jedoch einen viel größeren Beitrag zur Expansion des Flugverkehrs geleistet als benachteiligte Gruppen. Diese Ergebnisse nuancieren die Befunde von Demoli und Subtil (2019), wonach der Anstieg der Beteiligung an Flugreisen zwischen 1974 und 2008 in Frankreich über verschiedene soziale Gruppen hinweg ähnlich war.

Wir finden auch, dass die Ungleichheit bei Flugreisen abnimmt, wenn die Gesamtbeteiligung an Flugreisen in der Gesellschaft steigt, und umgekehrt. Während unsere Studie zeigt, dass Flugreisen hochgradig einkommenselastisch sind – sie gingen während der Wirtschaftskrise 2008-13 in Großbritannien stark zurück und stiegen seitdem wieder an – haben einkommensschwache und andere weniger privilegierte Gruppen während der Rezession relativ gesehen mehr an Flugreisen gespart als reichere Haushalte. Unsere Untersuchung direkter Ungleichheitsmaße wie des Gini-Koeffizienten für die Flugverteilung und des einkommensbasierten Gini-Koeffizienten (Abb. 7, Abb. 8) für diesen Zeitraum bestätigt, dass die Ungleichheit bei Flugreisen während der Rezession gestiegen ist und seitdem wieder abgenommen hat. Obwohl für den Zeitraum nach der COVID-19-Pandemie noch keine Daten vorliegen, deuten unsere Ergebnisse darauf hin, dass die Ungleichheit bei Flugreisen nach dem wirtschaftlichen Abschwung und dem durch die Pandemie ausgelösten Rückgang der Flugreisen insgesamt wieder zunehmen könnte. Während viele Regierungen während der Pandemie den Flugverkehr für alle einschränkten und wir möglicherweise eine deutliche wirtschaftliche Erholung sehen, sobald die Beschränkungen weltweit aufgehoben sind, hat die Pandemie benachteiligte Gruppen in Bezug auf Arbeitsplatz- und Einkommensverluste härter getroffen. Das bedeutet, dass besser situierte Gruppen eher zu einer Erholung des Flugverkehrs nach der Pandemie beitragen könnten, und die Ungleichheit bei der Flugreiseteilnahme könnte eine Zeit lang wieder zunehmen (wie auch eine aktuelle Modellstudie nahelegt (Santos et al., 2021)).

Insgesamt sind Flugreisen in England und Großbritannien weiterhin extrem ungleich verteilt. Menschen mit hohem Einkommen und hoher Bildung, jüngere Menschen und solche, die im Großraum London wohnen, nehmen signifikant häufiger an Flugreisen teil und fliegen signifikant häufiger als ihre Mitmenschen. Die Ungleichheit bei Flugreisen übersteigt die Ungleichheit bei Reisen insgesamt: Während Brand und Preston (2010) herausfanden, dass die oberen 20 % der Emittenten für 60 % der Emissionen aller Reisen (Flugreisen, Fahrzeuge und öffentliche Verkehrsmittel) verantwortlich sind, stellen wir fest, dass die oberen 20 % der Flieger für 75-76 % aller Flüge verantwortlich sind. Hätten wir die Emissionen berücksichtigen können, könnte diese Zahl sogar noch höher sein, wenn längere Flüge auch stärker an der Spitze der Flugverteilung konzentriert sind (wie es z. B. die Analysen von Demoli und Subtil, 2019, nahelegen).

Unsere wichtigste Schlussfolgerung ist, dass benachteiligte Gruppen zwar tatsächlich zur Expansion des Flugverkehrs in den letzten zwei Jahrzehnten beigetragen haben, ihr Beitrag aber im Vergleich zu dem der gut situierten Gruppen in absoluten Zahlen viel kleiner ist. Da die Ungleichheit im Flugverkehr nach wie vor sehr hoch ist, sind benachteiligte Gruppen auch weit weniger von Maßnahmen zur Steuerung der Flugreisenachfrage betroffen. Während eine allgemeine Ausweitung des Flugverkehrs mehr Menschen aus einkommensschwachen und benachteiligten Gruppen die Teilnahme am Flugverkehr ermöglicht und damit die Ungleichheit im Flugverkehr leicht reduziert, hat dies aus Sicht des Klimawandels einen hohen Preis und ändert nichts an der zugrunde liegenden, sehr weitreichenden Ungleichheit im Flugverkehr. Wir argumentieren daher, dass politische Maßnahmen, die auf die Emissionen des Flugverkehrs abzielen, unter dem Gesichtspunkt der Fairness vertretbar sind, da sie hauptsächlich gut situierte Gruppen in der Gesellschaft belasten werden. In diesem Zusammenhang erscheinen Behauptungen, dass Maßnahmen zur Nachfragesteuerung im Flugverkehr einkommensschwache Gruppen unverhältnismäßig stark belasten würden, äußerst fragwürdig und spiegeln möglicherweise einen Versuch wider, Bedenken hinsichtlich der sozialen Gerechtigkeit auszunutzen, um Klimaschutzmaßnahmen zu verzögern (Lamb et al., 2020). In diesem Licht ist der Vorschlag der britischen Regierung, die Fluggaststeuer auf Inlandsflüge zu senken (HM Treasury, 2021), aus Sicht des Klimawandels und der sozialen Gerechtigkeit fragwürdig. Stattdessen sollten Vorschläge für eine Vielfliegersteuer oder -abgabe, die von verschiedenen Organisationen, einschließlich des Committee on Climate Change (Carmichael, 2019), unterbreitet wurden, als weitaus vorteilhafter aus einer Umwelt- und Gerechtigkeitsperspektive betrachtet werden.

Danksagung

Die Autoren bedanken sich für die Unterstützung durch UK Research and Innovation über das Centre for Research into Energy Demand Solutions (Förderkennzeichen EP/R035288/1) und die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) im Rahmen des Projekts “Advancing knowledge of long-distance travel: uncovering its connections to mobility biography, migration, and daily travel” (2018-2022, Förderkennzeichen SCHE 1692/10-1).

Anhang A. Ergänzende Daten
Im Folgenden finden Sie die ergänzenden Daten zu diesem Artikel:

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Quellen/Original/Links:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214367X21000466#s0040

Übersetzung:
https://www.deepl.com/de/translator

Umweltsozialwissenschaftlerin

Milena Büchs

Dr. Milena Buchs ist Umweltsozialwissenschaftlerin und hat sich auf nachhaltige Wohlfahrt und Wohlbefinden spezialisiert. Durch die Kombination von Theorien und Methoden aus der ökologischen Ökonomie, der Sozialpolitik und der Soziologie versucht Milenas Forschung dazu beizutragen, die Reduktion von Treibhausgasemissionen gerechter und wohlstandsfördernder zu gestalten, während sie gleichzeitig möglichst effektiv im Sinne der Umwelt ist. Ein… Weiterlesen »Milena Büchs

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